（二）加入世界贸易组织母系统后对中国汽车的影响
进入21世纪，中国、印度等汽车市场将成为世界汽车巨头竞争的“战场”，同时也为全球经济注入新的活力。但是加入WTO后，中国汽车业所受到的影响也是巨大的。
1．加入世界贸易组织，对于中国来说无疑是一场工业大革命。中央政府在权衡利弊后痛下决心：长痛不如短痛。让企业在市场经济的波涛中“大浪淘沙”：适者生存，不适者淘汰。作者认为：中国汽车业加入WTO后，挑战与机遇并存。“挑战”，基本涵盖了三种情况：一是部分企业倒闭；二是部分企业被购并；三是如果允许控股比例自由化，外资将以独资形式“买断”中国汽车业。天津汽车集团总裁林引说得好：“死，也是一种活法。”“机遇”，加入WTO，汽车“准入”的开放无疑会全面加快中国汽车业的发展，这包括巨额外资进入、技术引进、最新车型进入、质量管理、规模效益，还包括低成本、低价位、高销售量、用户满意度，更包括全面拉动内需，促进GDP的大幅增长，成为全球新的经济增长点。从全球经济一体化角度看，这无疑于是一次新生，一次“凤凰涅磐”。 2．降低汽车税率、取消配额是中国加入世贸组织谈判中的重要“法码”。汽车在我国关税税则中是所有进口商品中关税最高的商品。据中美WTO双边协议载明:加入WTO后的第一年，进口整车关税下降幅度最大,随后逐年下降，6年过渡期后则降到25%(发达国家的整车进口关税为3%-5%)，进口零部件降到10%。因此，过渡期初对国内汽车工业冲击有限，但从中后期始，冲击加大。1996年，我国轿车进口关税开始从180%-220%逐步下降，目前进口关税已降至两档：排气量在3000CC以上的为100%；以下的为80%。还要在进出境环节中征收增值税和消费税等，这有一个关税综合系数，范围在1.2-1.5之间，计算起来非常简单，即到岸价格乘上系数，就是应交进口税额。例如：到岸价格（CIF价）2万美元(3000CC以下)，则应交税额为2*1.2=2.4万美元，总共为4.4万美元。据分析，现在广州本田售价29.8万（国产化40%），而在日本的原装车售价也就是一万多美元。如关税下降到25%，连买车带上税也只有现在桑塔纳2000的价格。到那时，势必迫得桑塔纳、捷达等车的价格下降到十万以内，而已在十万以内的夏利、奥托届时只能降到几万元，最后成本都收不回而不得不被“淘汰出局”。这个类比虽然残酷，但必会走到这一步。进口汽车配额将在过渡期后全部取消。 3．“入世”在即，中国汽车业加快行业重组步伐。加入WTO后，中国将利用6年过渡期，在政策、资金、经营环境等方面给予汽车行业以支持。作者认为，加快行业重组，建立几个大型汽车联合体，形成规模效益是当务之急，从而有效利用资源，提高技术水平、开发能力和产品质量，达到降低成本、价格、占领国内市场的目的。因此，中国汽车业的国际竞争力有望随着市场规模和生产规模的扩大、价格的下降而有显著提高，从而能够承受一定的竞争压力。1999年春季广交会，桑塔纳出口标价每辆8500美元（人民币7万元），上汽集团由于规模经济，其低成本和竞争优势由此可见一斑，未来的降价潜力和承受能力极强。中国汽车业一旦大幅降价，可以预测：个人消费者的购买力会大到使市场“瞠目结舌”的程度，届时中国汽车市场将是一片繁荣景象，对中国经济形成良性循环。中国汽车业决策层必定会在加入WTO后的6年中实施这个降价战略，以达到市场相对饱和（相对国外新车型）。当然，这是外国汽车巨头不想看到的局面。
4．加快了实施费改税的进程，有利于尽快占领国内市场。费改税已经研究了多年，一直是个老大难。加入WTO终于使问题取得突破性进展。要想抢占国内汽车市场，就必须尽快实施费改税政策。一旦实施，预计汽车的销量会在大幅降价前有一个较高增长值。从而做为新的经济增长点能够真正拉动内需，回笼货币，实现再就业，5万亿个人储蓄存款的“大老虎”也会缩小，更有利的是占领了国内汽车市场，实现了市场份额的扩张。可是，目前阻力较大，主要是汽车这块“唐僧肉”，涉及到国家与地方利益的问题不太好解决。如有些省市的汽车企业年产量只有万余辆，不但价格高、质量差，而且始终亏损，但为什么还不下马？最主要的还是附着在汽车上的相关配套企业、地方税收、工人就业等因素是增长的，“堤外损失自有堤内补”。 中国汽车业作为世界汽车行业母系统中的子系统，可以与之建立利益共同体，最终达到双赢。
